12-13 octombrie 2018 – Busteni – a XXII-a Conferinta Nationala cu participare Internationala “Durabilitatea constructiilor – problema de importanta nationala”

Multiple probleme au fost supuse atentiei participantilor, membrii CNCISC prezentand numeroase lucrari unde profesionalismul inginerilor si calitatea materialelor folosite au facut o mare diferenta in durabilitatea constructiilor.
Directorul Servland, domnul Gheorghe Pascariu in parteneriat cu Inginerii Solaron au redactat si prezentat articolul PODURI DUNARENE – ARC PESTE TIMP – MARTURII ALE GENIULUI INGINERIEI ROMANESTI, pe care va invitam sa-l parcurgeti in continuare.

PODURI DUNĂRENE – ARC PESTE TIMP
MĂRTURII ALE GENIULUI INGINERIEI ROMÂNEȘTI

Ing. Gheorghe Pascariu

REZUMAT: Podurile proiectate și construite la Fetești – Cernavodă de Anghel Saligny, ca și noile poduri dunărene reprezintă, per ansamblu, un complex de lucrări deosebite care se înscrie, atât din punct de vedere al concepției, al arhitecturii, cât și al tehnologiilor folosite, printre cele mai remarcabile realizări mondiale în domeniul podurilor combinate. Lucrarea prezintă principalele aspecte privind etapele și procedeele relevante ale lucrărilor de reparații ale infrastructurii celor două complexe de poduri dunărene.

ABSTRACT: Anghel Saligny’s designed and built bridges frim Fetești – Cernavodă, as well as the new Danube bridges, represent, as a whole, a complex of special works, both in terms of conception, architecture and of technologies used, among the most remarkable global achievements in building combined bridges. The paper presents the main aspects of the relevant stages and procedures of repair works of the infrastructure of the two complexes of Danube bridges.

CUVINTE CHEIE: reabilitare poduri / reparare beton / impermeabilizări

Podul de la Cernavodă, dublat astăzi de un sistem de poduri combinate, construit tot de ingineri români, rămâne cel mai important simbol al ingineriei românești din perioada de început, examenul său de maturitate, trecând cu brio testul timpului.
Legătura feroviară dintre Feteşti şi Cernavodă are o lungime de 21 km şi cuprinde podurile peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Interesant este faptul că, în acest moment, traversarea Dunării se face pe un complex de două poduri construite la mai mult de 100 de ani distanță.
Primul complex este opera lui Anghel Saligny, un remarcabil inginer constructor, unul dintre pionierii tehnicii mondiale în proiectarea și construcția podurilor și silozurilor cu structură metalică, respectiv de beton armat, unul dintre întemeietorii ingineriei românești.
Realizarea sa cea mai importantă o reprezintă proiectarea, în anul 1888 și construcția, între anii 1890 și 1895, podurilor peste Braţul Borcea şi peste Dunăre. Podul peste Dunăre are o deschidere centrală de 190 metri şi alte 4 deschideri de 140 metri, alături de un viaduct cu 15 deschideri de 60 metri. Podul se află la 30 m peste nivelul apelor mari ale Dunării, pentru a permite trecerea vaselor cu cele mai mari catarge. Podul peste Borcea cuprinde 3 deschideri de câte 140 metri şi un viaduct cu 11 deschideri a câte 50 metri. În Insula Borcea, care în acea vreme constituia o baltă, pe care o traversa un tronson de 14 km al căii ferate, s-a mai realizat un viaduct cu 34 deschideri a câte 42 metri. Cu rampele de acces, cei 4087,95 metri de poduri formau, la acea vreme, cel mai lung complex de poduri construit în România şi al treilea ca lungime din lume. Deschiderea centrală de 190 m era cea mai mare din Europa continentală.
Mult mai târziu, la începutul anilor 1980, regimul comunist din acea perioadă a încercat să depăşească inovatoarea construcţie a lui Anghel Saligny, aprobând construcţia a două noi poduri peste Dunăre, unul la Feteşti, iar celălalt la Cernavodă. Ele au fost realizate în aproximativ 10 ani şi inaugurate în aceeaşi perioadă în care s-a deschis Canalul Dunăre – Marea Neagră.
Podul nou peste braţul Borcea (Feteşti) al fluviului Dunărea între Feteşti şi Ovidiu a intrat în exploatare în anul 1986, are o lungime totală de 970 m, se află în aliniament şi pantă continuă spre Constanţa de 5,8‰ şi asigură o înălţime de navigaţie de cca. 12 m de la nivelul apelor medii.
Noul pod peste Dunăre (Cernavodă), situat între staţiile de cale ferată Dunărea şi Cernavodă a intrat în exploatare în anul 1987. Lungimea totală a podului este de 1584,00 m. Podul peste albia minoră a fost conceput şi realizat cu o structură combinată pentru cale ferată dublă şi câte două benzi de circulaţie auto situate în consolă, de ambele părţi ale structurii principale de rezistenţă, iar viaductele numai pentru susţinerea căii ferate duble.
Între anii 2014 și 2018 s-au efectuat ample lucrări de reabilitare a Podurilor Dunărene Fetești (Borcea) – Cernavodă. Deoarece lucrările complexe ce au avut loc la podurile noi de cale ferată au obstrucționat circulația feroviară, s-a impus devierea temporară a circulației trenurilor pe podurile vechi realizate de Anghel Saligny. Aceste poduri erau închise circulației feroviare și erau oarecum în conservare. Datorită acestui fapt, podurile lui Anghel Saligny au intrat în reparații și, după mulți ani de “amorțire”, pe ele avea să răsune iarăși glasul roților de tren.
Societatea S.C. SERVLAND S.R.L. a fost una dintre firmele de construcții ce au participat la reabilitarea complexului de poduri vechi și noi și s-a ocupat de lucrările de reparații la infrastructura podurilor.
În urma expertizării podurilor s-au depistat defecte la infrastructura podurilor vechi, respectiv la pilele și culeile viaductelor, precum și la pilele podului peste albia minoră, defecte reprezentate prin fisuri și crăpături ale mulurilor ce împodobesc cuzineții și ale banchetelor cuzineților, zone cu mortar degradat în rosturile zidăriei de moloane care îmbracă pilele și culeile. În unele zone, zidăria pilelor din albia minoră a fluviului era degradată prin spălarea liantului.
Defectele depistate la infrastructura podurilor noi, din beton armat, nu au fost de natură de a pune în pericol siguranța, stabilitatea și durabilitatea culeilor și pilelor, acestea datorându-se condițiilor de execuție sau mediului: știrbiri ale muchiilor, goluri și segregări, exfolieri, reacții de carbonatare, scurgeri de rugină din armătură pe suprafețele verticale ale pilelor și culeilor și pe suprafețele orizontale ale cuzineților și banchetelor cuzineților.
p2
Lucrările de intervenție la infrastructura podurilor au constat în:
 curățarea de depunerile de pământ şi murdărie a suprafeţelor văzute ale infrastructurii podului (pile, culei);
 curăţarea de praf, murdărie şi alte depuneri a cuzineţilor şi banchetelor cuzineţilor la pile şi culei, precum şi a zidurilor de gardă, zidurilor întoarse şi coronamentelor acestora;
 completarea și consolidarea zidăriilor portalelor podului, urmărindu-se conservarea aspectului (arhitecturii) original;
 umplerea/injectarea crăpăturilor şi fisurilor din corpurile portalelor cu materiale identice ca aspect pietrei din zidăriile portalelor;
 repararea și completarea, acolo unde au fost constatate lipsuri, la zidăria de moloane;
 curăţarea mortarului degradat sau care se desprindea cu uşurinţă, pe adâncimea de 25 cm, din rosturile dintre moloanele de zidărie care plachează elementele respective, şi umplerea lor cu mortar de ciment de calitate superioară, bine îndesat;
 repararea cu mortare speciale a defectelor de turnare la elementele de beton armat;
 impermeabilizarea suprafețelor văzute de beton la pile, culei, cuzineți.
Inginerii de la S.C. SERVLAND S.R.L., împreună cu specialiștii de la SOLARON CONSTRUCT, au venit cu solutii ingenioase și inteligente, prin aplicarea unor tehnologii și materiale moderne, utilizate la lucrări similare pe plan național și mondial.
Curățarea suprafețelor de beton de laptele de ciment sau părți neaderente s-a realizat prin hidrosablare sub presiune de 500 de bari. Pe suprafața betonului, curățată și saturată cu apă, s-a aplicat masa de șpaclu EuroCret® Unispachtel S, care este un mortar pe bază de ciment, cu aditivi și fibre, extrem de compact, cu aderență foarte bună. De asemenea, are rezistente mari la compresiune. Acesta s-a utilizat pentru repararea defectelor structurale ale elementelor din beton, precum și pentru rostuirea zidăriei din moloane de granit.
p5
Pentru injectarea fisurilor și crăpăturilor din zidăria de piatră, precum și pentru umplerea golurilor din spatele placajelor, s-au utilizat mortare de injecţie şi ancorare din gama EuroGrout®, care sunt amestecuri constante de ciment, aditivi avizaţi şi agregate cuarţoase cu o curbă granulometrică precis stabilită, cu proprietăți speciale:
 Creștere controlată de volum, care asigură o strânsă legătură între suprafaţa metalică cu care intră în contact şi suprafaţa de beton;
 Rezistențe la compresiune, tracţiune şi smulgere foarte mari;
 Aderență ridicată la suprafeţe din beton şi la suprafeţe metalice;
 Rezistență la înghet-dezgheț și la săruri de dezgheț.
În unele situații s-a impus completarea sau consolidarea unor elemente de beton sau zone degradate sau desprinse. Aceste lucrări s-au executat cu EuroCret® 20 HD, un mortar de reparații pe bază de ciment, armat dispers cu fibre, cu aderență și rezistență la compresiune ridicate, rezistent la uzură, uleiuri, la îngheț, pentru repararea elementelor din beton.
Pe suprafețele văzute de beton, verticale și orizontale, ce alcătuiesc infrastructura podurilor, s-a aplicat o vopsea cu rol de protecție și impermeabilizare. În acest scop s-a utilizat EuroCret® Color, o vopsea de protecție de înaltă calitate, cu putere mare de acoperire, gata de întrebuințare, cu bună aderență la stratul suport, stabilă la acțiunea razelor UV. EuroCret® Color a fost aplicat umed pe umed, peste mortarul EuroCret® 20 HD, ceea ce a împiedicat evaporarea timpurie a apei și posibilitatea apariției de microfisuri. Avantajul sistemului de aplicare umed pe umed este acela că sunt reduși timpii de execuție și implicit rezultă o optimizare a costurilor lucrării. De asemenea, acest tip de vopsea mai vine cu o serie de avantaje cum ar fi: acoperirea și închiderea fisurilor cu deschidere sub 0,1 mm, protejarea suprafeței împotriva influenței mediului înconjurator, stabilitatea la variațiile climatice, împiedicarea pătrunderii CO2 și SO2, utilizarea pe suprafețe noi, vechi sau reparate din beton sau oțel.
p8
O activitate foarte importantă în derularea lucrărilor la infrastructura podurilor a fost cea de montare-demontare a schelelor și eșafodajelor. Aceste lucrări, deloc simple, s-au executat de pe uscat sau de pe apă, de jos în sus sau de sus în jos, cu materiale de înaltă calitate și personal calificat. Datorită experienţei acumulată din numeroasele proiecte şi diversele domenii de aplicare, inginerii de la SERVLAND au gândit și optimizat un sistem complex de schele și eșafodaje, construcții speciale, flexibile, de pe care s-au executat toate lucrările de intervenții la infrastructură și, în acest mod, a fost dusă la bun sfârșit misiunea de reabilitare a podurilor.
Podurile dunărene, aceste minunate lucrări peste ape dar mai ales peste timp, rămân drept mărturii remarcabile ale ingineriei romanești și unele dintre cele mai fascinante obiective create de mâna omului.